Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr

03/01/2018 , Ing. Peter Formela

Heute möchte ich Ihnen etwas über die wichtigste Vereinbarung im internationalen Straßengüterverkehr erzählen - das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (kurz CMR Übereinkommen).

Dieses Übereinkommen wurde 1956 in Genf abgeschlossen. In unserer Republik, die damals ein Teil der Tschechoslowakischen sozialistischen Republik war, trat dieses Übereinkommen Ende 1974 in Kraft und wurde das erste Mal per Verordnung des Außenministers Nr. 11/1975 publiziert.

Im Jahr 1978 wurde in Genf das Protokoll zum CMR Übereinkommen unterzeichnet, mit dem Artikel 23. über Schadenersatz geändert wurde. Der Nationalrat der Slowakischen Republik ratifizierte dieses Protokoll Ende 2007. Im Gesetzblatt wurde dieses per Mitteilung Nr. 163/2008 publiziert.

Im Jahr 2008 erfolgte per Zusatzprotokoll eine Ergänzung des CMR Übereinkommens. Hierbei handelte es sich um den elektronischen Frachtbrief.

Soviel aus der Geschichte bis zur Gegenwart. Schauen wir uns jetzt, was das CMR Übereinkommen eigentlich ist.

Der Hauptzweck dieses Übereinkommens (ähnlich, wie bei den meisten multilateralen Verträgen) ist die Vereinheitlichung von Regeln im internationalen Straßengüterverkehr, zur Förderung des internationalen Handels. Aus praktischer Sicht ist dies von großer Bedeutung, sowohl für Frachtführer, als auch Spediteure, denn wenn es diese Absprache nicht gäbe, würden alles lokale Vorschriften regeln. Und seien wir ehrlich, manchmal ist es ziemlich schwierig, einige Gesetze, Verordnungen und Anordnungen in der eigenen Muttersprache zu verstehen. Ganz zu schweigen von Fremdsprachen. Ein Dokument ersetzt dutzende andere.

An dieser Stelle würde ich gerne betonen, dass Kabotage-Verkehr nicht durch internationale Übereinkommen und Absprachen geregelt wird. Jeder Frachtführer, der Kabotage-Verkehr betreibt, sollte deshalb auch die Beförderungsvorschriften des Landes kennen, auf dessen Gebiet der Verkehr erfolgt. (Kabotage ist das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen. Zum Beispiel, wenn unser slowakischer Frachtführer Transporte innerhalb Deutschlands ausführt und der Standort für das Beladen und Entladen auf deutschem Gebiet liegt.)

Internationaler Güterverkehr liegt nur dann vor, wenn der Standort für die Beladung in einem anderen Land, als jener für die Entladung liegt. Damit das CMR Übereinkommen in der internationalen Güterbeförderung Anwendung finden kann, muss entweder der Standort für die Beladung oder der Standort für die Entladung in einem Land liegen, das dieses Übereinkommen unterzeichnet hat.

Es gibt drei Ausnahmen, wenn ein Transport nicht nach dem CMR Übereinkommen erfolgen kann, obwohl es sich um einen internationalen Transport handelt::

1. Bei Beförderungen von Postsendungen, die nach den Bestimmungen internationaler Postübereinkommen durchgeführt werden.

2. Bei der Beförderung leiblicher Überreste – Leichen

3. Bei der Beförderung von Umzugsgut – also allem, was ein Mensch mitnimmt, wenn er von einem Ort an einen anderen umzieht– Möbel, Elektrogeräte, Kleidung und Wohnaccessoires etc.

Das CMR Übereinkommen regelt Rechte, Pflichten und Haftung von Frachtführer und Spediteuren, regelt den Abschluss und die Umsetzung von Beförderungsverträgen, sowie die Vorgehensweise bei Schadenersatz. Es beschreibt, was die Begleitdokumente einer Beförderung zu enthalten haben. Es beschreibt das wichtigste Dokument bei der Güterbeförderung, und dieses ist zweifellos der CMR Frachtbrief (kurz CMR). Es ist ein amtliches Dokument, das eine standardisierte Form hat und in der Regel zweisprachig ist. Der CMR Frachtbrief ist nummeriert und meistens durch den Frachtführer zu beschaffen. Zu kaufen gibt es diesen in Geschäften, in denen auch andere Vordrucke für den Geschäftsbetrieb angeboten werden. Einige Frachtführer, Logistik- und Speditionsunternehmen lassen eigene CMR mit dem Logo ihrer Firma drucken.

Jedes CMR-Set besteht meistens aus 5 manchmal auch bis zu 7 selbstdurchschreibenden Blättern.

- Die erste, rote Seite ist für den Absender bestimmt und ist der Beleg für den Absender, dass die Ware dem Frachtführer zur Beförderung übergeben wurde.

- Die zweite, blaue Seite ist für den Empfänger der Ware bestimmt, damit er weiß, wieviel Ware er vom Frachtführer übernehmen soll.

- Die dritte, grüne Seite ist für den Frachtführer bestimmt, und gleichzeitig das Dokument, welches bestätigt, dass die Ware dem Empfänger übergeben wurde.

- Die vierte und fünfte schwarze Seite dienen der Rechnungsstellung.

- Die sechste und siebte schwarze Seite wurde vor allem für Zollbehörden in der Vergangenheit benutzt.

Auf dem CMR sind in der Regel folgende Pflichtangaben anzuführen:

a) Ort und Tag der Ausstellung,
b) Name und Anschrift des Absenders,
c) Name und Anschrift des Frachtführers,
d) Stelle und Tag der Übernahme des Gutes sowie die für die Ablieferung vorgesehene Stelle,
e) Name und Anschrift des Empfängers,,
f) die übliche Bezeichnung der Art des Gutes und die Art der Verpackung, bei gefährlichen Gütern ihre allgemein anerkannte Bezeichnung,
g) Anzahl, Zeichen und Nummern der Frachtstücke,
h) Rohgewicht oder die anders angegebene Menge des Gutes,
i) die mit der Beförderung verbundenen Kosten (Fracht, Nebengebühren, Zölle und andere Kosten, die vom Vertragsabschluss bis zur Ablieferung anfallen),
j) Weisungen für die Zoll- und sonstigen amtlichen Behandlungen,
k) die Angabe, dass die Beförderung trotz einer gegenteiligen Abmachung den Bestimmungen dieses Übereinkommens unterliegt.

Weiter können auch folgende Angaben ergänzt werden, die nicht obligatorisch sind:

a) das Verbot umzuladen,
b) die Kosten, die der Absender übernimmt,
c) den Betrag einer bei der Ablieferung des Gutes einzuziehenden Nachnahme,
d) die Angabe des Wertes des Gutes und des Betrages des besonderen Interesses an der Lieferung,
e) Weisungen des Absenders an den Frachtführer über die Versicherung des Gutes,
f) die vereinbarte Frist, in der die Beförderung beendet sein muss,
g) ein Verzeichnis der dem Frachtführer übergebenen Urkunden.

Es sollten dort auch die Vorbehalte des Frachtführers bei der Übernahme der Ware (Feld 18) angeführt werden, wo mit Hilfe eines Zahlen- oder Zahlen-Buchstaben-Codes der Vorbehalt des Frachtführers verhältnismäßig präzise ausgedrückt werden kann (zum Beispiel bedeutet Code 3 eine beschädigte Verpackung, Code 5c bedeutet, dass eine Überprüfung der Stücke nicht möglich ist, weil es sich um eine große Zahl abgepackter Stücke handelt, oder Code 8 bedeutet durchnässte Ware). Wird eine Beschädigung festgestellt, oder bei einem Vorbehalt des Frachtführers bei der Beladung, sollte der Frachtführer den Auftraggeber kontaktieren und Weisungen für die weitere Umsetzung der Beförderung einholen. Hierbei würde ich einem Frachtführer empfehlen auch Fotodokumentation anzufertigen, aus welcher der Grund des Vorbehalts eindeutig ersichtlich ist. Trägt der Frachtführer keinen Vorbehalt bei der Beladung ein, so gilt es, dass die Ware ordentlich und in der Menge laut CMR Angaben geladen wurde.

Im CMR können neben der Bestätigung über die Übernahme der Ware durch den Empfänger vom Frachtführer auch andere Einträge des Empfängers bei der Warenübernahme angegeben werden, und zwar vor allem dann, wenn die Ware, die zum Empfänger befördert wurde, offensichtlich beschädigt oder unvollständig ist. In einem solchen Fall fertigt der Empfänger üblicherweise ein Schadenprotokoll und Fotodokumentation an, vor allem für den Versicherer, gegebenenfalls zum Nachweis von Haftungsansprüchen bei einem Gerichtsstreit.

In den folgenden Kapiteln des Übereinkommens sind die Pflichten des Absenders und des Frachtführers, ihre Rechte und die Haftung ab Übernahme der Ware zur Beförderung bis zur Zustellung beim Empfänger geregelt.

Die Haftung des Frachtführers setzt in dem Zeitpunkt ein, an dem er die zu befördernde Ware übernimmt und endet mit dem Zeitpunkt der Übergabe der Ware an den Empfänger. Der Frachtführer haftet für eine Beschädigung oder den Verlust der Sendung während der Beförderung sowie für eine Überschreitung der Lieferfrist. Bei der Übernahme einer Sendung zum Transport prüft der Frachtführer:

a) die Richtigkeit der Angaben im Frachtbrief über Stücke, Zeichen und Nummern,
b) den offensichtlichen Zustand der Sendung und ihrer Verpackung.

Übergibt der Absender gefährliche Güter zur Beförderung, ist er verpflichtet den Frachtführer auf die genaue Beschaffenheit der Gefahr hinzuweisen, die aus der Sendung hervorgeht, gegebenenfalls diesem mitzuteilen, welche Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sind. Fehlt dieser Hinweis im Frachtbrief, ist es die Pflicht des Absenders oder Empfängers anders nachzuweisen, dass der Frachtführer Kenntnis über die genaue Beschaffenheit der mit der Beförderung der Sendung verbundenen Gefahr hatte. Wichtig ist, dass dies auch bei der Beförderung gefährlicher Güter innerhalb der Freigrenze gilt, bei der keine ADR-Ausrüstung und keine besonders geschulte Fahrzeugbesatzung erforderlich sind.

Ein Frachtführer darf gefährliche Sendungen, von deren gefährlicher Beschaffenheit er keine Kenntnis hatte, jederzeit und an jedem Ort abladen, vernichten oder unschädlich machen, und zwar ohne jegliche Schadenersatzpflichten. Außerdem haftet der Absender für alle Kosten und Schäden, die durch Übergabe einer solchen Sendung zur Beförderung oder während ihrer Beförderung eingetreten sind.

Das CMR Übereinkommen beschreibt auch das Einreichen von Reklamationen und Klagen bei der Umsetzung eines Beförderungsvertrages. Reklamationen gegen den Frachtführer können auf Beschädigung, Verlust der beförderten Ware oder Überschreitung der Lieferfrist lauten. Anspruch auf Schadenersatz wegen Überschreitung der Lieferfrist kann nur dann geltend gemacht werden, wenn dem Frachtführer ein schriftlicher Vorbehalt innerhalb von 21 Tagen nach Zustellung der Sendung übermittelt wurde. Stellt der Empfänger bei der Übernahme der Sendung eine offensichtliche Beschädigung oder Unvollständigkeit fest, muss er umgehend, spätestens aber innerhalb von 7 Tagen, darüber den Frachtführer per schriftlichen Vorbehalt in Kenntnis setzen. Bei einer Beschädigung der Ware, die nicht offensichtlich feststellbar ist, muss der Vorbehalt innerhalb von 7 Tagen nach Feststellung der Beschädigung ausgesprochen werden. In meiner langjährigen Praxis habe ich den zweiten Fall nicht erlebt, dass nachträglich eine Beschädigung nach einer gewissen Zeit reklamiert worden wäre. Ich denke, dass die Beweisführung, dass der Frachtführer den Schaden verursacht hat, ziemlich problematisch ist, da die Beschädigung der Ware noch vor Aufnahme der Beförderung oder während der Manipulation im Lager des Absenders oder Empfängers eingetreten sein kann.

Ich habe einige Male die falsche Annahme von Spediteuren gehört, dass der Frachtführer für einen Schaden oder Verlust der Güter bis zum vollen Wert der Güter haftet, was nicht ganz der Wahrheit entspricht. In einigen Fällen würde ich empfehlen die beförderten Güter zu versichern. Laut Protokoll zum CMR Übereinkommen ist die Haftungsbegrenzung des Frachtführers auf 8,33 Sonderziehungsrechte pro Kilogramm fehlendes /beschädigtes Kilogramm des Gutgewichts. Dieser Betrag ist auch durch die Haftpflichtversicherung des Frachtführers, auch CMR-Versicherung genannt, gedeckt. Enthält der CMR jedoch die Angabe des Wertes des Gutes oder des Betrages des besonderen Interesses an der Lieferung, haftet der Frachtführer in diesem Fall bis zum vollen angegeben Wert des Gutes. Bei einem vollständigen Verlust der Sendung muss der Frachtführer in diesem Fall den vollen Wert des Gutes, sowie Fracht, Zölle, MwSt., Verbrauchsteuern etc. erstatten. Ist dieser Betrag höher, als die Summe der Versicherungsdeckung aus der Haftpflichtversicherung des Frachtführers laut CMR Übereinkommen, muss der Frachtführer solche Güter zusätzlich versichern. Dies betrifft vor allem Leicht- und Edelmetalle.

Bei einer Überschreitung der Lieferfrist und dem Nachweis des Empfängers, dass der Schaden aus dieser Ursache herrührt, ist der Frachtführer verpflichtet den Schaden nur in Höhe der Fracht zu ersetzen. In der Praxis, vor allem bei Beförderungsverträgen mit Kunden aus der Autoindustrie, wird auch Schadenersatz aus der Betriebsunterbrechung der Produktionsbänder verlangt. Einige Versicherer bieten die Deckung dieses Risikos an, dass meiner Ansicht nach über den Rahmen des CMR Übereinkommens geht.